Quando a Ferrari revelou um SUV com quatro portas, muitos perguntaram se Maranello havia ido longe demais, até o V12 de 725 cv levar o Purosangue aos 100 km/h em apenas 3,3 segundos

Tudo começou quando a Ferrari decidiu fazer algo que durante décadas parecia quase impensável, criar um carro alto, com quatro portas laterais, espaço para quatro adultos, tração integral e capacidade para enfrentar uma rotina que jamais combinou com a imagem de seus supercarros, mas em vez de chamar o resultado de SUV, a marca batizou o modelo de Purosangue e tratou cada detalhe como se estivesse defendendo uma tradição, porque por trás daquele desenho havia uma missão muito maior do que simplesmente disputar clientes com Lamborghini Urus e Aston Martin DBX, havia a tentativa de provar que uma Ferrari poderia mudar completamente de formato sem deixar de ser uma Ferrari.

Quando o capô se abre, parte dessa discussão parece desaparecer, porque ali está um V12 aspirado de 6,5 litros capaz de entregar 725 cv e 73,1 kgfm, conectado a uma transmissão de dupla embreagem com oito marchas, uma combinação que leva o Purosangue de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos, alcança 200 km/h em 10,6 segundos e só deixa de acelerar quando chega aos 310 km/h, números absurdos para um automóvel desse porte e que mostram por que a Ferrari preferiu começar sua aventura longe dos tradicionais esportivos sem recorrer imediatamente a um conjunto híbrido ou a um motor menor.

Mas a história do Purosangue nunca esteve apenas nos números, porque o carro nasceu carregando um peso literal e outro simbólico, sua carroceria maior inevitavelmente cobra um preço na sensação de agilidade quando comparada aos modelos mais leves da fabricante, enquanto sua existência desafia uma imagem construída durante gerações em torno de máquinas baixas, agressivas e pouco preocupadas com praticidade, fazendo cada curva do modelo carregar também uma pergunta que muitos fãs da marca ainda tentam responder, até onde uma Ferrari pode mudar antes de deixar de representar aquilo que tornou seu nome lendário.

A própria arquitetura tenta resolver essa contradição, com tração integral que trabalha conforme a necessidade, suspensão desenvolvida para controlar os movimentos de uma carroceria alta e uma distribuição de forças pensada para entregar precisão mesmo quando o motorista decide explorar os 725 cv, enquanto quatro portas facilitam o acesso aos bancos traseiros e transformam uma experiência normalmente reservada ao motorista e a um passageiro em algo capaz de levar mais pessoas para dentro do universo da marca.

Foi justamente essa mistura que despertou uma corrida entre compradores antes mesmo de muitos terem oportunidade de dirigir o carro, porque os primeiros anos de produção foram rapidamente comprometidos e o Purosangue passou a representar não apenas um automóvel desejado, mas também mais um capítulo da relação entre a Ferrari e seus clientes mais próximos, um grupo acostumado a disputar vagas para modelos produzidos em números limitados e a manter um histórico de compras dentro da fabricante italiana.

Nesse ponto, o preço de aproximadamente R$ 7,7 milhões citado para o mercado brasileiro deixa de explicar sozinho o fenômeno, porque quem entra nesse universo não está simplesmente comparando potência, porta-malas, consumo ou aceleração como faria ao escolher um carro convencional, está comprando acesso a uma marca que transformou exclusividade em parte do próprio produto e construiu ao longo de décadas uma relação em que possuir determinados modelos pode significar continuar perto dos próximos lançamentos mais disputados.

Mesmo o consumo próximo de 5 km/l parece quase uma nota de rodapé diante da proposta, afinal ninguém chega a um V12 de 725 cv esperando economia, e o que realmente chama atenção é justamente o fato de a Ferrari ter escolhido preservar um enorme motor aspirado em uma época na qual fabricantes esportivas aceleram seus programas de eletrificação, fazendo do Purosangue uma espécie de encontro entre duas eras, com espaço e praticidade de um carro moderno enquanto ainda carrega uma das arquiteturas mecânicas mais tradicionais da história dos supercarros.

O desenho também tenta manter esse vínculo, com elementos que lembram outros modelos recentes da marca, linha de cintura ascendente, quatro saídas de escape, difusor traseiro marcado e proporções que escondem parte da altura quando o carro é visto em movimento, estratégia importante para uma fabricante que sempre vendeu emoção antes mesmo de o motorista girar a chave e que precisava fazer um automóvel desse tamanho parecer pertencente à mesma família visual dos esportivos de Maranello.

Só que quanto mais sucesso o Purosangue conquista, maior fica a pergunta deixada por sua chegada, porque a Ferrari descobriu que existe um mercado disposto a pagar milhões por um carro mais prático sem abrir mão do V12 e do cavalinho rampante no capô, enquanto concorrentes observam atentamente uma fórmula que poucas marcas conseguem reproduzir, já que potência e desempenho podem ser copiados, mas décadas de desejo, escassez e prestígio não aparecem simplesmente em uma nova ficha técnica.

No fim, talvez o maior feito do Purosangue não esteja nos 310 km/h, nos 725 cv ou nos 3,3 segundos até os 100 km/h, mas no fato de ter colocado quatro portas em uma Ferrari e transformado aquilo que poderia parecer uma ruptura em um dos produtos mais desejados da marca, deixando para compradores, fãs e críticos uma pergunta que continuará acompanhando o carro por muitos anos, se ele representa uma ousadia passageira ou o momento em que a Ferrari descobriu que seu futuro poderia ser muito maior do que os supercarros que construíram sua história.

Alan Correa

Jornalista automotivo (MTB: 0075964/SP) e analista de mercado. Especialista em traduzir a engenharia de lançamentos e monitorar a desvalorização de usados. No Carro.Blog.br, assina testes técnicos e guias de compra com foco em durabilidade e custo-benefício.

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