Correia dentada banhada a óleo: o herói silencioso que pode virar vilão caro; veja como funciona e por que pode causar problemas

A ideia era nobre: acabar com o barulho das correntes e deixar os motores mais suaves, eficientes e econômicos. E aí entra a tal da correia dentada banhada a óleo, uma espécie de nadadora sincronizada do motor. Ela trabalha escondida, mergulhada no óleo do cárter, prometendo menos atrito e mais quilometragem. Só que, como em toda promessa técnica, o sucesso depende de um ingrediente nada técnico: disciplina.

Na teoria, é só seguir o manual e usar o óleo certo. Na prática, o cenário é bem mais complicado. Muita gente acha que dá pra improvisar na troca de óleo ou esticar revisão. E aí começa o show de horrores: pedaços da correia se soltando, entupindo canais de lubrificação e, no pior dos casos, levando o motor a pedir socorro. Literalmente.

As montadoras apostaram pesado nessa solução desde 2014, principalmente em motores pequenos, 1.0 e 1.2. O objetivo era atender metas ambientais sem sacrificar desempenho. Só que no mundo real, motor bom também depende de dono atento. E aí, nem sempre essa equação fecha.

Quem usa, por que usa e onde o problema começa

Chevrolet, Ford, Peugeot e Citroën entraram de cabeça nessa onda. A GM colocou a correia banhada a óleo nos motores CSS Prime do Onix, Tracker e Montana. A Ford fez o mesmo com os 1.0 tricilíndricos, o Dragon 1.5 e até nos 2.0 turbodiesel da Ranger e da Transit. Já os franceses embarcaram no motor 1.2 PureTech, usado no 208 e no C3.

E tudo ia bem, até que os problemas começaram a aparecer. Com menos de 80 mil km, alguns motores já apresentavam sinais de falha. O culpado? Manutenção porca ou óleo fora do padrão. No caso da GM, o lubrificante precisa ser homologado com o selo Dexos. Usou óleo de prateleira ou inventou moda? Pode preparar o bolso.

E tem mais: essa correia não é simples de trocar. O processo exige ferramenta certa, desmontagem e precisão milimétrica. É um daqueles serviços que, se você tentar “fazer na raça” ou numa oficina qualquer, o barato sai muito caro.

Garantia sim, mas só se você for o aluno exemplar

A GM até ofereceu garantia estendida. Mas com um detalhe: só vale se você seguir o plano de revisões igualzinho ao que está no manual. Nada de atrasar a troca ou usar óleo genérico. Descuidou? A marca lava as mãos. E, para piorar, por conta das leis de proteção de dados, a fábrica nem pode te ligar avisando. Ou seja, se você esquecer, o prejuízo é todo seu.

Na Ford, a recomendação de troca varia. No motor 1.0, vai até 240 mil km. No 1.5 Dragon e nos 2.0 diesel, o intervalo desce pra 160 mil km. Já os franceses são mais cautelosos: no 1.2 PureTech, a troca é indicada antes dos 80 mil km.

A conta é simples: o sistema é bom, mas só funciona se você fizer tudo certo. E, infelizmente, o histórico do brasileiro com manutenção preventiva não é exatamente brilhante.

Impacto direto no bolso e no mercado de usados

Se você acha que o problema acaba com o conserto, prepare-se para a segunda parte do drama: o mercado de seminovos. Carros com esse sistema, mas sem histórico completo de revisão, são olhados com desconfiança. É como tentar vender um relógio de luxo com vidro trincado. Ninguém quer.

E quando falamos de veículos de locadoras, a situação piora. Muitos passaram por trocas rápidas de óleo e revisões em série. Sem garantias, sem notas fiscais, sem histórico. Ou seja, o risco de comprar um problema pronto é enorme.

Se estiver pensando em comprar um carro com esse sistema, faça o dever de casa: exija todas as notas, verifique cada revisão, e não aceite desculpas. Afinal, ninguém quer herdar um motor fadado ao colapso silencioso.

Conclusão: solução moderna que não perdoa amadores

A correia dentada banhada a óleo pode até parecer a evolução natural dos motores modernos. Ela é silenciosa, ajuda na economia e reduz emissões. Mas também é temperamental. Um deslize na manutenção, um óleo errado ou uma revisão atrasada… e pronto, seu motor vira um projeto de oficina.

No fim das contas, o sucesso desse sistema não depende só da engenharia — depende do motorista. Quem cuida, se dá bem. Quem vacila, acaba empurrando o carro na estrada com cara de quem foi enganado. E não foi: só não prestou atenção nos detalhes.

Fonte: Brasil247 e Carro.Blog.Br.